Specifieke uitvoering, gecombineerd met extra e-power
Rijtest Dacia Spring Extreme Electric 65
De Sandero Stepway, Duster, Jogger en Spring zijn de vier kernmodellen van het Dacia-gamma die in een karakteristieke Extreme-uitvoering worden aangeboden. Ze onderscheiden zich van de andere uitvoeringen met specifieke, gemeenschappelijke designelementen, onuitgegeven lakkleuren en ‘topografische’ motieven op zijdelingse beschermlijsten, deurstijlen en in het interieur. Maar wat het elektrotechnisch Extreme-verhaal significanter maakt, is dat de elektrisch aangedreven Spring Extreme ook de enige Spring wordt die een levendiger acterende Electric 65-motor onder de kap krijgt. Waarbij de minder krachtige Spring Essential Electric 45 wel in het aanbod blijft.
Met de in 2021 geïntroduceerde Spring heeft Dacia het elektrisch autorijden gegarandeerd toegankelijker gemaakt. Niet dat er aan EV-modellen nog gebrek zou zijn maar voor het grote publiek bleef de batterij-auto een budgettair te hoog gegrepen betrachting. Als minst dure stekkerauto hielp Dacia’s eerste EV, zijnde de Spring Electric 45, het democratiseringsproces van de puur elektrische mobiliteit beslist aanzwengelen.
Correcte vergelijkingen aub
Het betreft een compacte stadswagen (A-segment), gezegend met een SUV-look. Waarmee Dacia ook voor zijn EV-debuut en ondanks de stadswagenbetrachting, toch gezwind de alles overheersende crossovertrend volgde.
Verpakt in crossovertenue, met verhoogde bodemvrijheid en opgesmukt met dakrails, wielkastverbreders en zelfs verstevigde bodemplaten voor en achter. Zaken die men niet meteen verwacht op een kleine elektrische stadsauto. Maar Dacia wou echter breken met klassieke EV-stijlconventies en is daar – wat de Spring aangaat – beslist in geslaagd.
We herinneren ons de Spring 45 vooral als een energiezuinige stadswagen. Voor een stadswagen nog goed rijdend ook. Al werd links en rechts kritiek geuit: de energieopslag leek te karig, het rijbereik te krap en het vermogen van de e-motor te matig ...
Tenminste, dat vonden die e-rijders die eigenmachtige vergelijkingen maakten met tonnenzware EV’s, rijkelijk opgeschept met overgedimensioneerde e-vermogens die meer dan 100 kWh straffe en zwaarwegende accu’s in een mum van tijd mochten uitputten.
In hun pessimisme ten aanzien van batterijcapaciteit en rijbereik hielden ze bovendien geen rekening met het wagengewicht. Immers, de Spring 45 heeft een leeggewicht van 970 kg, de Spring Extreme 65 weegt 975 kg. Waardoor beide Springs de enige 100% elektrische wagens zijn in de Europese top 20 van minder dan een ton wegende auto’s.
Alleszeggende data van geconnecteerde diensten
Als compacte stadswagen, een “lichtgewicht” naar EV-normen, is de Spring 45 nog altijd sneller dan een vergelijkbare, met atmosferische ICE aangedreven stadsauto. Bovendien is het rijbereik – voor een op stadsmobiliteit mikkende auto – moeilijk krap te noemen. Iets wat de door de geconnecteerde diensten vergaarde data onomstotelijk bewijzen.
Dit onder meer door te becijferen dat de Spring 45 dagelijks gemiddeld 31 km rijdt en dat 68% van de Spring-gebruikers zelfs minder dan 30 km per dag aflegt. Waardoor een compleet opgeladen batterij kan volstaan om de wekelijkse verplaatsingen energetisch te bevoorraden.
De data van de geconnecteerde diensten leren eveneens dat de Spring, die aanvankelijk als tweede auto voor het gezin werd aangeschaft, al snel het meest gebruikte vervoermiddel wordt. Met een gemiddelde snelheid van 26 km/u bevestigt de Spring bovendien dat hij best geschikt lijkt voor dagelijkse ritten in de drukke stad.
Ook nog vastgesteld: 75% van het huidige Spring-clientèle chargeert aan de huishoudstekker. Publieke laadpalen en DC-snelladers zijn duidelijk minder populair. Dat de Dacia Spring de e-mobiliteit een stuk toegankelijker heeft gemaakt en het EV-rijden een boost zou geven? Onder de particuliere klanten van de Spring zijn liefst 93% nieuwkomers op de EV-markt.
De helft sneller
Door toevoeging van een Extreme-versie aan het Spring-aanbod heeft Dacia zijn e-strategie bijgesteld. Voor de Spring betekent dit dat specifiek design- en uitvoeringskenmerken gecombineerd worden met een pittigere e-motor. Mikkend dus ook op e-rijders die wat meer pk’s onder de krent wensen.
Want ook dat was een vraag van sommige Spring-klanten. Stadsverkeer wil – zeker in ons land – niet zeggen dat er nooit snelwegactiviteit op het programma staat. Om het inhalen van een tragere vrachtwagen daar wat te versnellen, waren extra pk’s welkom.
Op zoek naar meer dynamisme en rijplezier zal de Electric 65 hier meer soelaas brengen. Die levert meer vermogen (65 pk/48 kW) dan de Electric 45 (45 pk/33 kW) en ook meer koppel (zie technische fiche). Bovendien draait de Electric 65-motor meer toeren dan de vermogensbron van de Electric 45: 14.700 t/min tegen 8.500 t/min voor de Electric 45. Samen met een specifieke reductie levert dat vlottere acceleraties en hernemingen op voor de Spring Extreme.
De Spring Extreme wordt een WLTP-rijbereik van 220 km toegeschreven (305 km zelfs volgens WLTP-stadscyclus). Accelereren van 0 tot 50 km/u doet de Spring Extreme 65 in 3,9 seconden. Toch 1,9 seconden sneller dan de Spring 45. Hernemen van 80 tot 120 km/u gebeurt in 13,5 seconden. Zowat eens zo snel dan de Spring 45.
Mooi meegenomen wanneer op de snelweg een tragere weggebruiker moet ingehaald worden. Weet dat de Spring 45 in die tussenacceleratie (van 80 tot 120 km/u) uiteindelijk 26 seconden nodig had.
Rij-indrukken
We reden de Extreme 65 over een afstand van 86 km en vertrokken daarvoor met een volle batterij. Na de trip bedroeg de resterende energieopslag nog 64%. Voldoende volgens de boordcomputer om nog 147 km verder te kunnen alvorens aan de stekker te moeten. Het bewijst dat het opgegeven WLTP-rijbereik van 220 km als realistisch mag worden beschouwd.
Dat de Spring 65 sneller uit de startblokken komt dan de Spring 45? Dat die eerste in de tussenacceleraties (boven de 80 km/u) dubbel zo snel is dan de Spring 45? Het hoeft nauwelijks te verbazen dat het extra aan vermogen, het opgevoerde toerental en de aangepaste overbrengingen hun vruchten hebben afgeworpen.
Wat energiezuinigheid en batterijcapaciteit betreft, maakt de Spring 65 gebruik van een batterij die identiek is aan die van de Spring 45 (26,8 kWh). Dat de krachtigere motor de batterij veel sneller uitput? Neen, zo bewijst de resterende energievoorraad na onze testtrip.
Ook hier is de energieopslag dus niet te krap. Temeer – maar dat wordt vergeten – in stadsverkeer met frequente vertragingen een kleinere batterij met een lagere interne weerstand ook efficiënter de vertragingsenergie kan recupereren.
Natuurlijk blijft ook in deze Spring Extreme, net als in de Spring 45 de batterijcapaciteit bepalend voor het rijbereik. Toch was er voor de Spring met 65pk-e-motor – zelfs al zal die in theorie iets meer stroom consumeren – niet meteen een reden om de opslagcapaciteit op te voeren. Temeer daar hier nog een andere belangrijke factor speelt: gewichtsbeperking.
De Spring 65 weegt, die luchtgekoelde batterij van 26,8 kWh (bruikbare energie) incluis, minder dan een ton. Opvoeren van de opslagcapaciteit zou ook meer gewicht tot gevolg hebben. En dat de Spring Extreme een lichtgewicht-EV is, voelt men tijdens het rijden: een vlot sturende stadsauto, die vinniger voor de dag komt dan een Spring 45 en een weggedrag demonstreert dat nooit laat vermoeden dat men een zwaarwegende batterijauto bestuurt.
De geluidsisolatie zou beter kunnen, maar dat verhaal hebben we al gehoord. Om in een segment A-auto dat geluidsniveau te temperen, is veel isolatiemateriaal nodig. En ook dat zou nefaste gevolgen hebben op het gewicht van deze Spring.
Anderzijds kan je niet klagen over rijwind- en rolgeluiden. Voor een segment A-crossover blijven die nog redelijk goed onderdrukt. Toch tot snelheden rond de 80 km/u. Eens daarboven klinkt alles wat rumoeriger. Wat bij het wegvallen van het klassieke ICE-gebrom niet valt te verwonderen.
Net als bij de Spring 45 is de wielgeleiding afgestemd op stadsverkeer. Dus ook hier voelt de ophanging wat springerig aan en zal de stuurinrichting aanvankelijk indirect overkomen. Allemaal best doenbaar in het tragere stadsverkeer, maar licht onderstuurd bij oplopende snelheid.
Conclusie
Een stads-EV, vlot en handelbaar. Een toonbeeld van ‘weloverwogen’ energiebewustzijn. In het wegrijden een tikkeltje sneller dan zijn Spring 45-broer. De helft sneller zowaar in de tussenacceleraties boven de 80 km/u.
Ziedaar Dacia’s tweede en – wat ons betreft – andermaal geslaagde inspanning om het EV-rijden “bereikbaarder” te maken voor het grote publiek. Een auto ook die – aanvankelijk ingezet als tweede voertuig – het nog vlugger dan zijn Spring 45-broer zal schoppen tot de meest gebruikte auto uit de gezinsvloot.
